Back

ⓘ Ostrigs transport omfatter vejnettet, togdriften samt flytrafikken i Ostrig. Vejnettet i Ostrig bærer præg af alpernes dominans. Således der i forbindelse med m ..




Ostrigs transport
                                     

ⓘ Ostrigs transport

Ostrigs transport omfatter vejnettet, togdriften samt flytrafikken i Ostrig.

Vejnettet i Ostrig bærer præg af alpernes dominans. Således der i forbindelse med motorvejsnettet i alt 137 vejtunneler. Vejnettet er godt udbygget, og Ostrig placerer sig hojt i Europa i forhold antal kilometer vej pr. mio. indbyggere med 205 km ligesom der er 1 personbil pr. 2 indbyggere. Der er afgifter for at kore på motorveje samt visse hovedvejsstrækninger over f.eks. bjergpas.

Jernbanenettet er hovedsagelig bygget i det Ostrig-Ungarske rige, og Wien er derfor midtpunkt for en banetrafik, der var rettet mod områderne i nord, syd og ost. På grund af grænsedragningen efter 1. verdenskrig går nogle af de nationale transitstrækninger gennem nabolandene. Jernbanenettet er samlet 6.272 km. langt. I forhold til indbyggertal har Ostrig det tredjestorste jernbanenet i EU-15 landene. Ostrig benytter hovedsageligt normalspor, men på visse lokalstrækninger anvendes smalspor. Ostrigs jernbaner benytter både hojre- og venstrekorsel.

Via lufttrafikken håndterede de 6 lufthavne i Ostrig i 2005 20.4 mio. passagerer, hvoraf Flughafen Wien-Schwechat i hovedstaden Wien håndterede 75 %. Ostrigs nationale flyselskab hedder Austrian, som er medlem af Star Alliance.

                                     

1. Veje og trafik

Ostrig har med sin centrale beliggenhed i Europa en stor transittrafik – særlig nord-syd og nord-sydost, hvilket i hoj grad præger vej- og skinnenettet. Transitforbindelserne kræver godt dimensionerede veje, og for at passerede Alperne kræves mange tunneler og broer. Da transittrafikken passerer gennem miljomæssigt sårbare bjergområder, har den ostrigske stat meget tidligt fokuseret på tiltag, der kan reducere transittrafikkens negative indflydelse på nærmiljoet. Ostrig stillede således meget tidligt krav om tvungen indforelse af katalysatorer i nye koretojer, ligesom Ostrig indforte en særlig miljoafgift for lastbilers transitkorsel.

                                     

1.1. Veje og trafik Veje

Romerne byggede de forste betydende nord-syd forbindelser, hvoraf vejen gennem Brennerpasset var blandt de vigtigste. Brenner-passet er det lavest beliggende bjergpas i central-alperne, og endnu i dag er motorvejen over Brenner af stor betydning for den europæiske nord-syd gående trafik. Ostrigs vejnet har en samlet længde på 107.000 km 2005, som fordeler sig således på vejtyper:

  • Motorveje: 2.100 km.
  • Ovrige veje Gemeindestrassen: 71.000 km.
  • Overordnede veje Landesstrassen: 34.000 km.

Der er i alt 13 km. vej pr. indbygger i Ostrig. Motorvejsnettet er godt udbygget. Målt i forhold til kilometer motorvej pr. mio. indbyggere placerer landet sig som nummer 3 i EU-15 landene, med i alt 205 km. 2003, mens Danmark ligger som nummer 5 med 190 km. Det overordnede vejnet er opbygget efter 6 hovedkorridorer:

  • Brennerkorridor, München – Kufstein – Innsbruck – Brenner – Italien
  • Pyhrnkorridor, Tjekkiet – Linz – Pyhrn – Graz – Slovenien
  • Tauernkorridor, Salzburg – Hohe Tauern – Klagenfurt – Slovenien
  • Donaukorridor, Ungarn – Wien – Linz – Salzburg – München
  • Arlbergkorridor, Innsbruck – Bregenz – Schweiz
  • Südkorridor, Slovakiet – Wien – Graz – Klagenfurt – Italien

Der er folgende motorveje i Ostrig:

  • A22 Donauufer Autobahn ; Wien – Korneuburg – Stockerau
  • A1 West Autobahn ; Wien – Linz – Salzburg – Walserberg Grænsen til Tyskland A 8 – München
  • A7 Mühlkreis Autobahn ; Linz – Unterweitersdorf
  • A9 Pyhrn Autobahn ; Knoten Voralpenkreuz A 1/A 8 – Graz – Spielfeld Grænsen til Slovenien – Maribor
  • A5 Nord Autobahn under udbygning; Wien – Haugsdorf Grænsen til Tjekkiet – Brünn
  • A8 Innkreis Autobahn ; Knoten Voralpenkreuz A 1/A 9 – Wels – Suben Grænsen til Tyskland A 3 – Passau
  • A10 Tauern Autobahn ; Salzburg – Villach
  • A12 Inntal Autobahn ; Grænsen til Tyskland A 93 – Rosenheim – Kufstein – Innsbruck – Landeck
  • A25 Welser Autobahn ; Wels Forbindelse mellem A 1 – A 8
  • A13 Brenner Autobahn ; Innsbruck – Brenner Grænsen til Italien – Verona
  • A14 Rheintal/Walgau Autobahn ; Grænsen til Tyskland A 96 Lindau – Bregenz – Feldkirch – Bludenz – S 16 til Tirol
  • A2 Süd Autobahn ; Wien – Wiener Neustadt – Graz – Klagenfurt – Arnoldstein Grænsen til Italien – Udine
  • A11 Karawanken Autobahn ; Knoten Villach – Karawankentunnel Grænsen til Slovenien – Jesenice
  • A23 Autobahn Südosttangente Wien ; Wien Forbindelse mellem A 2 – A 4 – A 22
  • A6 Nordost Autobahn ; Knoten Bruckneudorf – Kittsee Grænsen til Slovakiet – Bratislava
  • A3 Südost Autobahn ; Knoten Guntramsdorf A 2 – Eisenstadt
  • A4 Ost Autobahn ; Wien – Nickelsdorf Grænsen til Ungarn – Budapest
  • A21 Wiener Außenring Autobahn ; Sydlig omfart om Wien Forbindelse mellem A 1 – A 2

Længden af motorveje er i perioden 1970 – 2005 steget med 415% fra 493.6 km. til 2.050.2 km.

                                     

1.2. Veje og trafik Vejtunneller

Trafikinfrastrukturen er præget af Alpernes dominans i Ostrig. Således der 137 2005 vejtunneler i forbindelse med motorvejsnettet med en samlet længde på 290 km. Flest tunneller findes i Steiermark 25, samlet længde: 74.5 km, Oberösterreich 25, samlet længde: 36.4 km. og Kärnten 23, samlet længde: 40.0 km.

Ostrigs 6 længste motorvejstunneller er tal i parentes angives motorvejsnummer:

  • Tauern, Salzburg A10: 6.4 km.
  • Arlberg, Tirol/Vorarlberg S16: 14.0 km.
  • Plabutsch, Steiermark A9: 10.1 km.
  • Landecker, Tirol A12: 7.0 km.
  • Pfänder, Vorarlberg A14: 6.7 km.
  • Gleinalm, Steiermark A9: 8.3 km.
                                     

1.3. Veje og trafik Trafik

Der i Ostrig indregistreret 4.156.743 2005 personbiler, og heraf er 51.2 pct. dieseldrevne, hvilket gor Ostrig sammen med Belgien til det land i EU-25, der har den storste bestand af dieseldrevne personbiler. Målt pr. 1.000 indbyggere der 505 2004 personbiler i Ostrig 354 i Danmark. Ostrig placerer sig som nummer 5 blandt EU-15 landene, mens Danmark placerer sig som nummer 14.

Der er registreret 39.884 trafikuheld 2006 med i alt 51.930 kvæstede og 730 dræbte. Antallet af trafikdræbte er 9 pr. 100.000 indbyggere i Ostrig 7 i Danmark.

                                     

1.4. Veje og trafik Vejafgifter

Siden 1997 har alle koretojer med en totalvægt til og med 3.5 t skullet betale en afgift for at benytte motorveje i Ostrig. Ved kob af et mærkat die Vignette for en begrænset tidsperiode maksimalt 1 år, kan vejene benyttes. Mærkatet sættes i bilens forrude. Prisen for et års mærkat er 72.60 Euro 2007. Indtægterne fra salg af mærkatet bruges til at vedligeholde og udbygge motorvejsnettet.

Ordningen administreres af ASFiNAG Autobahnen- und Schnellstraßen- Finanzierungs- Aktiengesellschaft.

På grund af store vedligeholdelses- og investeringsomkostninger er visse vej- og tunnelstrækninger yderligere afgiftsbelagt:

  • Brenner Autobahn
  • Arlbergtunnel
  • Karawankeltunnel
  • Pyhrn Autobahn
  • Tauern Autobahn

En række andre vejstrækninger typisk over bjergpassene er ligeledes afgiftsbelagt.

I alt indkom der i 2007 322 mio. Euro fra salg af vignette-mærkater, 119 mio. Euro fra ovrige afgiftsbelagte strækninger og 984 mio. Euro fra afgifter for tunge koretojer.



                                     

2.1. Jernbaner Fakta

Ostrigs samlede jernbanenet udgor i alt 6.272 km. 2005, hvoraf 5.683 km. tilhorer Österreichische Bundesbahnen ÔBB og de resterende 590 km. tilhorer privatbaner. Målt i forhold til kilometer jernbane pr. mio. indbyggere placerer Ostrig sig som nummer 3 i EU-15 landene med i alt 714.4 km. 2003, mens Danmark til sammenligning placerer sig som nummer 8 med 420.9 km.

Der er 266 jernbanetunneler i Ostrig.

                                     

2.2. Jernbaner Den forste strækning

Ostrig etablerede den forste jernbane på det europæiske kontinent. Jernbanen, der blev åbnet den 1. august 1832 for passager og godstrafik, var hestetrukket, og forbandt Budweis Ceské Budejovice i sydböhmen med Linz i Oberösterreich. Baggrunden for etableringen af banen var den værdifulde transport af salt fra Salzkammergut i Oberösterreich til Budweis, der var Böhmens vigtigse by for saltopbevaring.

Strækningen var 129 kilometer lang og havde en sporvidde på 1.106 millimeter. I 1836 blev banen forlænget med 68 kilometer til Gmunden. I 1856 etableredes dampdrift på den sidstnævnte strækning, mens strækningen Linz – Budweis havde for små skinneradier til dampdrift. Banestrækningen blev derfor forlagt i 1873, og den gamle hestebane blev dermed indstillet.

                                     

2.3. Jernbaner Nordbanen

Det forste damptog korte den 17. november 1837 på den korte nyetablerede strækning Floridsdorf – Deutsch Wagram. Strækningen er i dag en del af Nordbahn, og blev i 1839 udvidet til Brünn, i 1848 til Oderberg ved den preussiske grænse med forbindelse til Berlin og i 1856 til Krakow. Som flere andre lande var mange af de forste jernbaner privat finansieret og drevne. I begyndelsen var det primært godstrafikken, som var lukrativ, og nordbane-forbindelsen var da også motiveret ved transport af kul af salt fra de nordlige områder i riget til hovedstaden Wien.

I det ostrig-ungarske rige var der primær interesse i at udbygge jernbanenettet i den ostlige del af landet. Her var befolkningstætheden storst, og i den vestlige del af landet satte Alperne en naturlig begrænsning for bygning af almindelig jernbane.

Men den statslige andel af jernbanebyggeriet steg stot, og i 1854 udgjorde de statsligt ejede strækninger 924 km. svarende til 68 % af det samlede jernbanenet. Men den hoje statsgæld, særligt efter tabet af krigen mod Pressen, betod, at staten solgte ud af jernbanestrækningerne. Med udgangen af 1866 var der således kun 18 km. jernbane på statens hænder.



                                     

2.4. Jernbaner Sydbanen og Semmeringbahn

Ostrigs eneste havn mod åbent hav var i Trieste, som man af militære og handelsmæssige årsager fandt interessant at forbinde med landets hovedstad. 1842 åbnedes forste del af Südbahn fra Wien Gloggnitzer Bahnhof nu Wien Südbahnhof til Gloggnitz for foden af alperne. I 1844 – 1846 etableredes strækningen Mürzzuschlag – Maribor via Graz som blev forlænget til Laibach Ljubljana og Trieste og herfra videre til Milano i Italien. Man stod herefter med den teknisk svære opgave at forbinde jernbanen mellem Gloggnitz og Mürzzuschlag over alperne. Endnu havde ingen i Europa bygget en almindelig jernbane over et bjerg. Andre bjergbaner var typisk tandhjulsbaner eller kabeltrukne vogne over bjergstrækninger.

Carl Ritter von Ghega, som var en italiensk ingenior fra Venedig, loste opgaven ved at udnytte landskabets form og benytte mange kurver, viadukter og tunneler. Han skabte hermed den manglende baneforbindelse via Semmering. Denne del af den ostrigske südbahn kaldes Semmeringbahn, og er optaget på UNESCOs Verdensarvsliste. Semmeringbahn stod klar til åbning den 17. juli 1854, og hele strækningen fra Wien til Trieste var etableret den 15. oktober 1857. Südbahn var et statsligt finansieret og ejet projekt, men i 1858 måtte kaiserlich-königlichen Südlichen Staatsbahn erkende, at der ikke var flere penge til at drive jernbanen, som herefter blev overgivet til det private selskab Südbahn-Gesellschaft.

Det forste lokomotiv på strækningen Wien – Gloggnitz kaldtes Philadelphia, som har lagt navn til Philadephiabrücke i Wien.

I 1851 åbnedes jernbaneforbindelse til Budapest langs den venstre donaubred via Bratislava. I 1856 åbnedes forbindelsen til Budapest ad den hojre donaubred via Bruck a.d. Leitha.

                                     

2.5. Jernbaner Vestbanen

Den i dag så vigtige Westbahn blev åbnet i flere etaper. I 1858 åbnedes forbindelsen mellem Wien og Linz, i 1860 videre til Salzburg og i 1861 åbnedes sidelinien til Passau, der gav forbindelse til Bayerns jernbanenet og dermed det ovrige sydtyskland og Frankrig. Som et kuriosum etablerede Tyroler Staatsbahn jernbaneforbindelse mellem Kufstein og Innsbruck. Det var dermed kun muligt at kore med tog fra Wien til Innsbruck via Bayern, fordi vestbanen forst blev bygget videre fra Salzburg via Bischofshofen og Zell am See i 1875.

                                     

2.6. Jernbaner Brennerbanen

Endnu manglede man at bygge en jernbanelinie over centralalperne, der både havde handels- og militærstrategisk betydning. Eneste eksisterende mulighed for togpassage sydpå var fra Wien ad Südbahn via Semmering, Graz, Triest og Udine. Man valgte den gamle alpepassage via Brennerpasset. Karl Etzen var ingenioren, der projekterede og delvis byggede jernbaneforbindelsen fra Innsbruck via Brenner til Bozen Bolzano i 1864 – 1867. Men jernbaneforbindelsen var ingen succes i begyndelsen. Ostrig havde i 1866 tabt krigen mod Preussen og Italien og havde måttet afstå Vendig. I kolvandet på tabet udnyttede Ungarn situationen til at presse kejseren til at give landet en administrativ uafhængighed fra resten af kejserriget. Det betod, at de ungarske jernbaner blev administreret fra Ungarn og ikke fra Wien med etableringen af Staatsbahn MÁV i den ostlige del af riget. Situationerne viste, at Ostrig måttet sikre en bedre sammenhængene ost-vestjernbane. Med den nuværende struktur kunne man fra Wien nemlig kun nå til det strategisk vigtige Bozen Bolzano via Westbahn til Innsbruck/Brenner, hvor linjen gik gennem tysk territorium eller via Triest, Udine og Venedig, dvs. via italiensk territorium.

Det satte skub i 2 nye forbindelser: fra 1863 til 1871 blev Südbahn videreudbygget med en forbindelse fra Maribor til Brennerlinien med tilkoblingspunkt i Franzensfeste Fortezza. Banelinien lob gennem Klagenfurt, Villach, Spittal an der Drau og Lienz nord om Dolomitterne gennem Drau- og Pustertal.



                                     

2.7. Jernbaner Den 3. sydforbindelse

Der blev skaffet adgang til Brennerbanen nord om alperne ved at forlænge Westbahn gennem Bischofshofen og Wörgl i 1875. I samme periode etableredes den tredje syd-vestforbindelse med Rudolfsbahn, fra St. Valentin ved Linz via Schoberpass og St. Michael til Villach. Endelig etableredes mellem 1869 og 1872 den anden store nordlige forbindelse fra Wien, idet Kaiser Franz Josephs-Bahn forbandt hovedstaden med Prag.

38 år efter indvielsen af den forste banestrækning fra Wien havde man nu sammenhængende baneforbindelser, som udgik fra hovedstaden i 6 retninger:

Mod nord ad 2 strækninger der endte i hhv. Prag og Krakow, mod ost med 2 strækninger der begge havde Budapest som mål og forlob på hver sin side af Donau, mod vest med forbindelse til Tyskland og Frankring samt Bozen over Innsbruck/Brenner og endelig mod syd over Semmering til hhv. Triest og Bozen.
                                     

2.8. Jernbaner Staten overtager banerne

Den industrielle recession fra 1873 skabte grundlag for, at staten atter intensiverede sit engagement i jernbanerne. Det sikrede både arbejdspladser og infrastrukturen. Ved udlob af koncessioner overtog staten banelinierne og skrantende selskaber blev opkobt. Dermed kom flere og flere banelinier på statens hænder, og die kaiserlich-königlichen österreichische Statsbahnen kkStB blev hurtigt et af de storste baneselskaber i Europa. Den eneste af de storre banestrækninger det ikke lykkedes at få statsliggjort var Südbahn – den forblev på private hænder.

I den store statsbane-periode fra 1875 – 1914 blev tognettet udvidet med flere forbindelseslinier, hvoraf mange ikke var rentable, men blev bygget for både at sikre det industrielle fremskridt og for at fordele sol og vind lige mellem ost og vest i et okonomisk og velstandsmæssigt splittet kejserrige. At det ikke var en helt enkel opgave at administrere jernbanedriften fra centralt hold i Ostrig viser det faktum, at togpersonellet skulle sammensættes, så der kunne beherskes tysk, italiensk, slovensk, ungarsk og tjekkisk, mens det statslige selskab i den ostlige del Staatsbahn MÁV skulle beherske ungarsk, kroatisk, slovakisk og rumænsk.

Der blev dog fortsat bygget private jernbaner, men der var mest tale om mindre baner af rent lokal eller turistmæssig interesse. Som oftest var disse smalspors- eller tandhjulsbaner. Særligt i perioden 1889 – 1903 blev der etableret flere af disse lokalbaner, f.eks. Salzkammergut-Lokalbahn eller Zillertalbahn.

                                     

2.9. Jernbaner Arlbergbanen

Kejserrigets sidste store baneprojekt inden rigets oplosning i 1918 var at skabe den sidste forbindelse på vestbanen, så der var forbindelse fra Innsbruck til den schweiziske grænse. Bygningen var en stor teknisk bedrift, idet den krævede en tunnelforbindelse på 10.2 kilometer – die Arlbergtunnel. Det tog fire år at bygge baneforbindelsen, der blev indviet i 1884.

                                     

2.10. Jernbaner Efter 1918

Med 1. verdenskrig brod donaumonarkiet sammen. Sejrherrerne trak de nye grænser for Ostrig på en yderst uheldig måde i jernbanesammenhæng. Det vigtige knudepunkt i Maribor kom nu til at ligge i Jugoslavien og knudepunktet i Franzensfeste Fortezza kom til at ligge i Italien. Mod nord gik knudepunkterne i Gmünd Ceske Velenice og Lundenburg Breclav tabt til Tjekkoslovakiet.

Det nye statslige jernbaneselskab BBÖ måtte nu etablere nye grænsestationer og for så betydningsfulde jernbanelinier lå nu i udlandet at man valgte forkortelsen BBÖ skyldtes, at ÖBB allerede blev brugt af det schweiziske Oensingen-Balsthal-Bahn. BBÖ måtte som folge heraf reducere kraftigt i medarbejderstaben. Da kul nu ikke kom fra de nordlige indenlandske provinser, men nu måtte kobes i udenlandske stater, så led jernbanerne også under mangel på kul. Det satte skub i elektrificeringsprojekterne for de ostrigske jernbaner, og i 1923 blev der etableret el-drift på en del af Arlbergbahn og i 1928 blev Brennerbanen nord for grænsen elektrificeret. Det finansielle sammenbrud i 1920’erne betod lavere aktivitet for jernbanerne, og sammen med elektificeringen betod det en kraftig personalereduktion med mere end 50.000 mand i tyvernes dekade. Det lykkedes dog fagforeningerne og kulindustrien at forhale elektrificeringen af jernbanerne, så andelen af eldrevne baner var relativt lille da 2. verdenskrig brod ud.

De allieredes kraftige bombardementer af Ostrigs infrastruktur betod, at de ostrigske statsbaner stod over for en kæmpe retableringsopgave. I august 1947 fik statsbanerne sit navn tilbage, efter at det i 1938 blev lagt inden under Deutsche Reichsbahn. Selskabet fik samtidig sin nuværende forkortelse ÖBB.

Da Ostrig måtte aflevere mere end 500 damplokomotiver fra den sovjetiske besættelseszone satte det ekstra fart på elektrificeringsplanerne, og i 1952 korer hele Westbahn fra Wien til Salzburg med el-drift. I 1959 blev Semmeringbahn elektrificeret. El- og dieseldrift betod, at dampdriften blev indstillet i 1976.

                                     

2.11. Jernbaner Banerne i dag og i fremtiden

Efter åbningen af grænserne mod ost har nord- og ostforbindelserne fra Wien fået fornyet betydning. Strækningerne er nu elektrificeret, og ostlinien udbygges som led i en samlet hojhastighedsforbindelse, der skal forbinde Paris og Budapest via Wien.

Da de ostrigske jernbaner på grund af grænsedragningen i 1918 er afhængige af korridortrafik over grænsen til nabolandene, har ÖBB investeret jernbanelinier i udlandet. Således bekostede selskabet i 1980 den 1.215 meter lange forbindelse ost om Rosenheim i Tyskland. Ruten fra Salzburg til Innsbruck via Rosenheim og Kufstein er ca. 90 minutter kortere end ruten via Bischofshofen og Zell am See. Den stigende ostrigske korridortrafik skabte en flaskehals i Rosenheim, som ÖBB afbodede ved at etablere omfartsbanen.

Hvor man i mange europæiske lande har nedlagt banelinier og erstattet dem med busforbindelser har Ostrig siden 1970 kun nedlagt relativt få banestrækninger. Således var der i 1970 5.901 km. offentligt jernbanenet, som i 2003 var reduceret med 245 km til 5.656 km., svarende til en reduktion på 4 pct. Privatbanerne er i samme tidsrum kun reduceret med 15 km. fra 605 km. til 590 km. svarende til 2.5 pct.

Sammenholdt med landets storrelse har Ostrig anlagt lidt mere jernbane end Danmark, idet Ostrig har 71.3 m. jernbane pr. km² mens Danmark har 64.3 m. Til sammenligning har Tyskland 100.8 m.

                                     

2.12. Jernbaner Smalspor

Ostrig har et storre antal smalsporsbaner, der endnu er i drift. Hvor den normale sporvidde er på 1.435 mm., så har smalsporsbanerne en mindre afstand mellem skinnerne. Der opereres med flere forskellige sporvidder på de ostrigske smalsporsbaner, men de dominerende er 1.000 mm. og 760 mm. F.eks. er Mariazellerbahn og Zillertalbahn 760 mm., mens Traunseebahn og Stubeitalbahn har meterspor.

Smalsporsbaner har den fordel, at de er enklere og billigere at bygge end normalsporsbaner. Med den kortere skinneafstand kan man samtidig lave mindre kurveradier, hvad der er en fordel for jernbaner i bjergegne. Endvidere er byggeomkostningerne ved vogne og lokomotiver som regel lavere end ved normalspor, fordi dimensioneringen af selve vognen kan gores mindre.

Ulempen ved smalsporsdrift er, at det er nodvendigt at omlaste fragt ved skift til normalsporsbaner. Man kan anvende vogne, der kan transportere smalsporsvogne på normalspor, men omvekslingen kræver tid. Endvidere er smalsporsvogne mere folsomme over for rystelser og udsving, og disse mærkes derfor kraftigere af passagererne, hvilket går ud over komforten.

                                     

2.13. Jernbaner Hojre/venstrekorsel

Oprindeligt havde man venstrekorsel på det ostrigske jernbanenet. Men da banerne i 1938 blev lagt ind under Deutsche Reichsbahn begyndte man at omlægge trafikken til hojrekorsel, som var gældende i Tyskland. Med slutningen af 2. verdenskrig var omlægningen dog endnu ikke tilendebragt. Ostrig har derfor i dag strækninger med venstrekorsel og andre strækninger med hojrekorsel. Brennerbanen har f.eks. hojrekorsel, mens Semmeringbanen har ventrekorsel. Alle dobbeltsporede strækninger i Ostrig er dog i dag teknisk og signalmæssigt udstyret til både hojre- og venstrekorsel.

                                     

2.14. Jernbaner Andre banesystemer

Der findes S-baner i og omkring byerne Wien, Salzburg, Graz og Innsbruck. Der er endvidere planlagt S-banesystem i Linz.

Undergrundsbane findes i Wien. Banen blev påbegyndt i 1969 og den forste linje åbnede 8. maj 1976. Der er 5 linjer med en samlet længde på 65.6 kilometer og 90 stationer. Nettet udbygges lobende.

Sporvogne findes i Wien, Linz, Innsbruck, Salzburg, Graz og Gmunden.

                                     

3. Flytrafik

Ostrig har 6 lufthavne:

  • Flughafen Linz-Hörsching
  • Flughafen Innsbruck
  • Salzburg Airport W.A. Mozart
  • Flughafen Graz-Thalerhof
  • Flughafen Wien-Schwechat
  • Flughafen Klagenfurt

Herudover findes 37 civile og 4 militære flyvepladser, der også benyttes til civil flyvning. Udover de 6 lufthavne indenfor Ostrigs grænser har den schweiziske lufthavn ”St. Gallen – Altenrhein” ca. 10 kilometer fra grænsen betydning for forbundslandet Vorarlberg og lufthavnen i Bratislava i Slovakiet har betydning for Wien som supplement til Wien-Schwechat, idet der er regelmæssige bus- og togforbindelser mellem Bratislava og Wien.

De 6 lufthavne i Ostrig har 155.474 flyafgange 2005 og håndterer 20.4 mio. passagerer. Heraf håndterer Wien-Schwechat ca. 75 % af flyafgangene og passagermængderne

Austrian tidligere Austrian Airlines er det nationale luftfartsselskab og indgår i Star Alliance. I moderselskabet Austrian Airlines Group indgår også flyselskaberne Lauda Air og Austrian Arrows Tyrolean Airways.

                                     

3.1. Flytrafik Energiforsyning

Den elektriske energi hentes overvejende fra vandkraft ca. 2/3. For at dække behovet i spidsbelastninger er de store dæmningsværker endvidere udstyret med gasturbinekraftværker. 2 % af stromforsyningen leveres af vindkraft, som fortrinsvis er placeret i landets ostlige del, hvor vinden er kraftigst.

Eldistributionen sker hovedsagelig gennem ni selskaber i forbundslandene, som også leverer direkte til forbrugerne. Derudover findes en række mindre forsyningsselskaber, der for det meste er offentligt ejet. På grund af den ostrigske forfatningslov om atomfrihed produceres der ikke strom på atomkraftværker. Selvom man i 1970erne opforte kernekraftværket Zwentendorf, blev det efter en folkeafstemning i 1978 aldrig taget i brug.

Gas- og olieforsyningen sker hovedsagelig fra udlandet. Der findes naturgasforekomster i Ostrig, særligt omkring Wien, hvor også sikkerhedslagrene for landets reserver ligger. Disse indeholder gas svarende til omkring 20 % af Ostrigs årsforbrug. Traditionelt kommer hovedforsyningen af gas fra Rusland, hvorfra Ostrig i 1968 som forste land vest for jerntæppet fik gasleverancer. 5 store naturgasledninger, som også forsyner store dele af Vest- og Mellemeuropa, går gennem Ostrig. Den storste del af landets olieforsyning kommer fra udlandet, hvor det meste tilfores fra olieledningen fra den italienske havneby Trieste. Hovedimportland for olie er Saudi-Arabien. Landets eneste raffinaderi findes i Schwechat ved Wien.

                                     

3.2. Flytrafik Vejrtjeneste

Der findes vejrstationer fordelt over hele landet i storre byer og alle forbundslandenes hovedstæder. Det nationale meteorologiske og geofysiske institut er Zentralanstalt für Meteorologie und Geodynamik ZAMG. Instituttet leverer vejrdata og -meldinger for hele Ostrig, som er tilgængeligt via radio, tv og internet. Flyvevejrtjenesten er adskilt fra ZAMG, men der er et tæt samarbejde mellem institutionerne.

Udover vejrtjenesten findes der også i de fleste forbundslande en lavinevarselstjeneste, som videregiver informationer fra de lokale lavinekommissioner. Inden for de senere år har endvidere hojvandevarselstjenesten fået storre betydning, idet klimaforandringerne har givet flere ekstremvejrsituationer i form af oversvommelser. Tjenesten er tilknyttet forbundslandene.

                                     

3.3. Flytrafik Kommunikation

På trods af de svære topografiske forhold har Ostrig et godt udbygget telekommunikationsnet, hvor hele landet er dækket af fastnet- og mobiltelefoni. Tjenester som UMTS kan kun nås i storbyområder men udbygges lobende. De storste udbydere er Telekom Austria, Mobilkom Austria, Drei, One, T-Mobile Austria, UPC Telekabel og Tele2UTA. På grund af et stort antal udbydere er taksterne i Ostrig gunstige i sammenligning med andre lande.

Hojhastighedsinternet kan opnås i stort set hele landet. Den storste landsdækkende udbyder er Telekom Austria efterfulgt af Tele2UTA og UPC. Regionale datanet findes i og omkring storbyerne.

                                     

4. Kilder

  • Eisenhahn in Österreich, Bahn Extra, Geramond Verlag, 2006
  • Verkehr in Zahlen, Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, Österreich, Ausgabe 2007